Адрес: Москва, Ленинградский
Из Бутырской тюрьмы сюда перевезли заключенных первой шарашки в СССР — ими стали авиаконструкторы, в том числе, Н. Н. Поликарпов, приговоренный к смертной казни. Заключенные жили прямо в ангаре и работали целыми днями, чтобы успеть собрать первый опытный образец за месяц и избежать исполнения своих приговоров. После выпуска серии новых моделей самолетов всех специалистов освободили, объявив их уже «бывшими вредителями»; некоторых наградили грамотами и премиями.
Коллектив ЦКБ-39: В. Р. Менжинский с охранниками и заключенными специалистами. Фото:
Страницы истории авиационного завода им. Менжинского берут начало в 1916–1919 годах. В эти годы на восточной стороне Ходынского поля, ограниченной перекрестком Боткинского проезда и Петроградского шоссе, располагался Военный центральный
По соседству, отделенный оградой, располагался Государственный авиационный завод № 1 имени ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) — ранее знаменитый «Дукс», национализированный в феврале 1919 года. Некогда производивший велосипеды, мотоциклы, аэросани и другую технику, «Дукс» одновременно являлся и основным авиазаводом царской России.
В 1922 году заводу «Авиаработник» меняют наименование на «Ремвоздухзавод № 1».
Организованное на заводе ремонтное производство было рассчитано в основном на деревянные конструкции самолетов с ограниченным применением металлических узлов и деталей. Технология ремонта предопределила создание деревообделочных, столярных,
Вместе с ремонтом завод начинал строить первые опытные советские самолеты. К ним относится двухмоторный бомбардировщик КОМТА, получивший необычное название от КОМиссии по Тяжелой Авиации, образованной в 1919 году для разработки проекта и постройки тяжелых самолетов c целью замены устаревших гигантов «Илья Муромец» конструкции И. Сикорского. Председателем комиссии был
Изготовление бомбардировщика началось в январе 1921 года в Сарапуле, на базе мастерских ДВК, которые для поднятия престижа переименовали в Государственный завод № 14, «состоящий в ударной группе авиапромышленных заводов». В ноябре бомбардировщик КОМТА доставили в Москву на «Воздухзавод № 1» для окончательной сборки. Сборка велась в только что построенном железобетонном ангаре завода на территории
В том же 1921 году, по инициативе мастера
Примечательно, что обязанности главного инженера ремонтного «Воздухзавода № 1» в то время по совместительству исполнял
В начале
В материалах известного конструктора и историка авиации
В том же 1925 году отечественная авиационная промышленность передается в ведение Государственного авиатреста ВСНХ СССР. В 1926 году в целях организационной перестройки опытного самолетостроения и координации работ в этом направлении при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ).
ЦКБ включало опытные отделы, базировавшиеся на серийных авиазаводах: отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством
Предположительно, впервые интеллектуальный труд заключенных специалистов был использован в авиапромышленности. Но авиационных специалистов не судили на громких процессах о вредительстве (таких, как Шахтинское дело, суд над специалистами пищевой промышленности («организаторами голода»), процесс Промпартии) — они обвинялись во вредительстве, как лица «непролетарского происхождения». Так, аресту подверглись сын священника
Первой жертвой стал основоположник гидросамолетостроения в России
25 октября 1929 года был арестован
Биограф Поликарпова
…Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или, вернее, воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день… Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня.
Между тем руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы вместо того, чтобы отправлять арестованных на Соловки, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить самолеты и двигатели? «…Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учреждений», — писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Ягода.
Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 года. Оно находилось «по месту жительства» заключенных — в Бутырской тюрьме. Две комнаты для работы оборудовали чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул — Особое конструкторское бюро. Административным руководителем назначили сотрудника ОГПУ Горьянова.
Вскоре заключенных посетил начальник ВВС
С началом конструкторской работы условия содержания заключенных улучшились. Их стали лучше кормить, дважды в месяц водили в баню, их регулярно посещал тюремный парикмахер. Для свиданий с родными вместо кабинок с сетками, отделяющими заключенных от посетителей, выделили специальную комнату со столами и стульями.
Перевод на завод потребовался в связи с тем, что работы над истребителем подошли к стадии макетирования и создания опытного образца. Организовать производство в тюремных условиях было невозможно. Ангар № 7 авиазавода, примыкавшего к Центральному аэродрому, обнесли колючей проволокой, расставили охрану и привезли сюда заключенных. С этого момента ОКБ ОГПУ стало по номеру завода называться
В
В начале 1930 года, когда на бумаге уже появились контуры будущей машины, арестованных перевели на территорию авиационного завода № 39, расположенного вблизи Центрального аэродрома (бывшее Ходынское поле). Их поместили в охраняемом сотрудниками ОГПУ ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма». Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой — конструкторское бюро.
Понимая, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились с утра до позднего вечера. В марте проект истребителя был готов.
На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. На киле у машины были буквы «ВТ» — «внутренняя тюрьма».
Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение, не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших в ВВС обозначение
Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов — бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица, как
ГПУ, посадившее множество
инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет. Начальником ЦКБ был двухромбовый гепеуст, над ним был трехромбовый, а над этим — четырехромбовый. Сверху — Ягода, а над Ягодой — Менжинский. Были и нижестоящие чины.
ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И прежде всего был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас — триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет.
Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось.Григорьев
А. Б. Меж двух стихий. Очерки о конструкторах. М., 1992
Надежды, возлагаемые на ЦКБ, не оправдались. Создание хорошего самолета — это не прокладка канала, здесь результат определяется не количеством рабочих рук, а знаниями и талантом отдельных специалистов и умелым общим руководством. В 1931 году в ЦКБ были построены истребитель
Да здравствует могучая авиация страны социализма. Плакат 1930-х гг.
После завершения работ по истребителю
Если в период разгрома вредительства наше отношение к старой интеллигенции выражалось, главным образом, в политике разгрома, то теперь, в период поворота этой интеллигенции в сторону советской власти, наше отношение к ней должно выражаться, главным образом, в политике привлечения и заботы о ней.
Правда. 1931. 5 июля
Пять дней спустя, 10 июля 1931 года, в «Правде» было опубликовано постановление ЦИК СССР, согласно которому заключенные «внутренней тюрьмы»
<…> Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением:
а) главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10 000 рублей;
б) главного конструктора Надашкевича Александра Васильевича — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10 000 рублей;
в) бывшего технического директора завода № 1 Косткина Ивана Михайловича — денежной наградой в 1000 рублей;
г) Крейсона Павла Мартыновича — денежной наградой в 1000 рублей;
д)Корвин-Кербер Виктора Львовича — денежной наградой в 1000 рублей;
е) амнистировать всех инженеров и техников, приговоренных ОГПУ к различным мерам социальной защиты за вредительство и ныне добросовестно работающих в Центральном конструкторском бюро.«Правда». 10 июля 1931 г.
В мае 1931 года получил назначение на должность заместителя начальника бригады № 3
С февраля 1933 по июль 1936 года — начальник бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39, руководителем которого (ЦКБ) был Сергей Ильюшин.
С июля 1936 по январь 1938 года — главный конструктор одновременно заводов № 84 в Химках и № 21 в Горьком.
С февраля 1938 года — главный конструктор, а затем и технический директор авиазавода № 156, а с февраля 1939 года — главный конструктор завода № 1. С сентября 1940 года и до смерти — директор и главный конструктор завода № 51 НКАП.