Платформы Ярославского вокзала (1932–1935). Фото: PastVu
Попытки создания транспортной юстиции происходили с 1917 года. На проходившем в Петрограде с 4 по 7 июля 1917 года Съезде железнодорожников было утверждено Положение о дисциплинарных судах для железнодорожных служащих. Предполагалось,
В течение первой половины 1918 года двумя ведомствами – НКПС (Народным комиссариатом путей сообщения) и СНК (Советом народных комиссаров) – предпринимаются попытки создания трибуналов на транспорте. Первоначальной мотивацией для создания трибуналов была защита железнодорожников от бесчинств военных, которые требовали предоставлять им вагоны или даже целые поезда. Кроме того, как отмечает Семен Чарный, власти стремились перехватить инициативу у самих железнодорожников, которые были увлечены идеей автономии железных дорог. Однако из-за царившего в стране хаоса, а также поскольку позиция НКПС и СНК шла вразрез с позицией НКЮ (Народного комиссариата юстиции), считавшего «домогательства» железнодорожников иметь собственные суды «недопустимыми», решение по военным трибуналам так и не было принято.
Первый трибунал на железнодорожном транспорте был основан по решению главного органа военной власти — РВСР (Реввоенсовета). 7 августа 1918 года приказом № 1 главы Реввоенсовета Льва Троцкого
Троцкий возглавлял Народный комиссариат путей сообщения РСФСР с 30 марта 1920 — 10 декабря 1920 года
До возникновения РВТТ дела о преступлениях на железных дорогах и в полосе отчуждения железных дорог рассматривались судами, которые возникали и действовали на железных дорогах независимо от органов государственной власти и управления РСФСР (в первую очередь, СО, НКЮ — Народного комиссариата юстиции, НКПС — Народного комиссариата путей сообщения). С 1 марта 1920 года все такие суды ликвидировались, а дела передавались РВТТ. В состав РВТТ входило 5 человек — председатель, заместитель председателя (назначались Реввоенсоветом), а также три сотрудника, один из которых входил в состав трибунала от НКПС. Транспортные трибуналы подчинялись ГРЖДТ — Главному ревтрибуналу на железнодорожном транспорте. На работе в ГРЖДТ был занят 71 человек, а возглавлял его старый большевик Юрий Межин.
РВТТ рассматривали преступления, «связанные с нарушением правильной работы железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности железнодорожного транспорта» (а затем и водного). Под нарушением правильной работы железных дорог и железнодорожного транспорта имелись в виду, в первую очередь, борьба с прогулами и забастовками, а также противодействие массовому воровству грузов. Интересно, что доля осужденных за контрреволюционные преступления по отношению к общему количеству попадавших под трибуналы была смехотворной и составляла всего один процент (например, за июнь – декабрь 1922 года за контрреволюционные преступления были привлечены 48 человек из 4395 судимых, то есть 1,1%).
Среди наказаний, применявшихся трибуналами, были условное осуждение, заключение в тюрьму/концлагерь или расстрел. Однако Семен Чарный отмечает, что смертные приговоры выносились достаточно редко: «Так, трибунал Сызранско-Вяземской ж.д. с момента своего основания до 1 февраля 1921 года успел осудить 452 человек и оправдать 112. При этом большинство из осужденных – 265 человек отделались условным наказанием, семеро были расстреляны, 21 человек отправлен в концлагерь, а остальные получили различные сроки тюремного заключения. Подобное соотношение было, скорее всего, вызвано тем, что репрессированные железнодорожники, попадавшие под юрисдикцию РВТТ, были жизненно необходимы властям».
По подсчетам Чарного, всего за 1920–1923 годы РВТТ осудили примерно 35000–40000 человек. От пятой части до трети из этого числа оправдывались в зале суда. Пик работы трибуналов пришелся на 1921 год, когда количество осужденных ежемесячно превышало 1000 человек. В феврале 1922 года цифра осужденных в последний раз достигла тысячного рубежа (1094 человека) и начала снижение. Всего в период с 1920 по 1924 год было создано около 40 РВТТ, однако из-за постоянных разукрупнений и разделений, вызванных требованием экономии государственного бюджета, их число не было постоянным.
С сентября 1922 года система трибуналов на транспорте постепенно начала сворачиваться, так как, по мнению Семена Чарного, число дел рассматриваемых окружными трибуналами со второй половины 1922 года неуклонно уменьшалось и к осени 1923 достигло 10–12 дел в месяц. Если за один только февраль 1922 года через трибуналы на транспорте прошло 1094 человека, то за январь–апрель, июль–август и октябрь 1923-го, по которым имеются статистические данные, было осуждено 3610 человек (за контрреволюцию всего 16). Отмена 8 марта 1923 года военного положения на железных дорогах еще острее поставила вопрос о необходимости организации властями отдельной ветви юстиции.
Наконец, 1 декабря 1923 года специальным циркуляром НКЮ предписал ликвидировать
Новый виток развития транспортной юстиции начался в 1930 году. С конца
На этом фоне 27 ноября 1930 года было издано постановление ЦИК и СНК СССР, которое предусматривало создание железнодорожных линейных судов, подчинявшихся Транспортной коллегии Верховного суда СССР. В 1934 году начали функционировать воднотранспортные суды, они подчинялись Воднотранспортной коллегии ВС СССР. Линейные суды действовали в составе трех, а позже пяти человек — председателя и работников транспорта, проживавших в районе местонахождения линейного суда.
Вместе с судами были созданы Главная прокуратура железнодорожного транспорта (возглавлял
Как и ревтрибуналы в начале 1920-х годов, линсуды железнодорожного и водного транспорта рассматривали дела о преступлениях, направленных на подрыв дисциплины на транспорте, и о других преступлениях, нарушающих нормальную работу транспорта. Прежде всего, речь шла о делах, связанных с кражей товаров и грузов (большое количество осужденных по статьям о хищении проходило по т.н. «указу 7/8»), авариями и крушениями на транспорте. В то же время транспортные суды рассмотрели значительное количество дел по статьям 58-7 (подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения или кредитной системы) и 58-10 УК РСФСР (контрреволюционная агитация и пропаганда).
Направление на кремацию двух тел, в отношении которых приведен в исполнение приговор линсуда к ВМН. Фото: ГАРФ. Ф. Р9474. Оп. 16. Д. 57. Л. 6
К сожалению, нам неизвестна статистика осужденных линейными судами за 1930–1941 годы. Однако даже первичное ознакомление с делами, которые были рассмотрены линсудами в
Конституция СССР 1936 года и Закон о судоустройстве СССР 1938 года закрепили место линейных судов в системе специальных судов. Статья
Система линейных судов росла в течение
Акт о приведении приговора линсуда в исполнение. Фото: 58-7. ГАРФ. Ф. Р9474. Оп.16с. Д. 58. Л. 257
Адрес: г. Москва, ул. Земляной Вал, дд. 30, 32
По воспоминаниям, в послевоенные годы здесь проводил заседания Военный трибунал МВО (см. Архив общества «Мемориал» Ф.2. Оп. 2. Д. 97).
Земляной Вал до реконструкции. 1934–1936 гг. Фото: PastVu
Адрес: г. Москва, ул. Комсомольская, д. 1 (Ленинградский вокзал)
Ленинградский вокзал. Фото: PastVu
Адрес: г. Москва, ул. Краснопрудная, д. 20
Адрес: г. Москва, ул. 25 Октября, д. 6 (сейчас: ул. Никольская, д. 6/2)
С началом Великой Отечественной войны организация и деятельность транспортной юстиции меняются. 22 июня 1941 года указом Президиума Верховного Совета СССР «О военном положении» линейные транспортные суды были преобразованы в транспортные военные трибуналы и получили право рассматривать дела в составе трех человек без участия народных заседателей и адвоката в течение 24 часов после вручения обвинительного заключения (остальные трибуналы рассматривали дела в течение трех дней). Железнодорожная коллегия ВС СССР была преобразована в
В этот период в компетенцию транспортных военных трибуналов входило рассмотрение дел о нарушении трудовой дисциплины, в основном, по статье
В
С 1948 года наблюдается процесс демилитаризации органов транспортной юстиции. Например, военные транспортные трибуналы были вновь преобразованы в линейные транспортные суды, Военно-железнодорожная и Военно-воднотранспортная коллегии ВС СССР избавились от первой части названия — «военно».
Начавшиеся в 1953 году регулярные ревизии, выявляющие массовые недостатки и злоупотребления органами транспортной юстиции, ликвидация в 1956 году Минюста, а также низкая квалификация работников и сокращение количества дел, рассматриваемых линейными судами (с 100 000 ежегодно в 1940-е до 30 000 в 1956 году), привели к упразднению 12 февраля 1957 года органов транспортной юстиции.