Авиационный завод № 39 / ЦКБ-39
Адрес: г. Москва, Ленинградский
Московский авиационный завод № 39 им. Менжинского. Ангар № 7 завода № 39 (бывший завод «Авиаработник»), в настоящее время — Московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина.

Коллектив ЦКБ-39: В. Р. Менжинский с охранниками и заключенными специалистами. Фото: wikipedia.org
Страницы истории авиационного завода им. Менжинского берут начало в 1916–1919 годах. В эти годы на восточной стороне Ходынского поля, ограниченной перекрестком Боткинского проезда и Петроградского шоссе, располагался Военный центральный
По соседству, отделенный оградой, располагался Государственный авиационный завод № 1 имени ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) — ранее знаменитый «Дукс», национализированный в феврале 1919 года. Некогда производивший велосипеды, мотоциклы, аэросани и другую технику, «Дукс» одновременно являлся и основным авиазаводом царской России.
В 1922 году заводу «Авиаработник» меняют наименование на «Ремвоздухзавод № 1».
Организованное на заводе ремонтное производство было рассчитано в основном на деревянные конструкции самолетов с ограниченным применением металлических узлов и деталей. Технология ремонта предопределила создание деревообделочных, столярных,
Вместе с ремонтом завод начинал строить первые опытные советские самолеты. К ним относится двухмоторный бомбардировщик КОМТА, получивший необычное название от КОМиссии по Тяжелой Авиации, образованной в 1919 году для разработки проекта и постройки тяжелых самолетов c целью замены устаревших гигантов «Илья Муромец» конструкции И. Сикорского. Председателем комиссии был
Изготовление бомбардировщика началось в январе 1921 года в Сарапуле, на базе мастерских ДВК, которые для поднятия престижа переименовали в Государственный завод № 14, «состоящий в ударной группе авиапромышленных заводов». В ноябре бомбардировщик КОМТА доставили в Москву на «Воздухзавод № 1» для окончательной сборки. Сборка велась в только что построенном железобетонном ангаре завода на территории
В том же 1921 году, по инициативе мастера
Примечательно, что обязанности главного инженера ремонтного «Воздухзавода № 1» в то время по совместительству исполнял
В начале
В материалах известного конструктора и историка авиации В. Б. Шаврова отмечается, что авиационная техника тех лет характеризовалась относительной стабильностью схем, конструкций, летных качеств самолетов и применяемых в конструкциях материалов. Истребители и разведчики строились в основном бипланной схемы. На цельнометаллических самолетах широко применялась гофрированная обшивка. Убираемые в полете шасси на самолетах практически не применялись. Кабины пилотов боевых самолетов делались открытыми, стрелковые установки — без обтекателей. Бомбы подвешивались на наружных замках. Чистота отделки наружных поверхностей самолетов была невысокой. Этим в основном и объяснялся медленный рост скоростей самолетов. Вместе с тем стабильность схем и форм самолетов имела и положительное значение. Освоив производство определенного типа машин, предприятия быстро увеличивали их выпуск, без особого труда организовывали постройку модифицированных вариантов основных типов самолетов. Благодаря этому самолетный парк советской авиации пополнялся весьма быстро. Однако существенный прогресс в летных показателях самолетов при этих условиях не обеспечивался. Необходимо было кардинально решать вопрос о развитии опытного самолетостроения, чтобы в кратчайшие сроки дать промышленности новые, перспективные образцы авиационной техники.
В том же 1925 году отечественная авиационная промышленность передается в ведение Государственного авиатреста ВСНХ СССР. В целях организационной перестройки опытного самолетостроения и координации работ в этом направлении, в 1926 году при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ).
ЦКБ включало опытные отделы, базировавшиеся на серийных авиазаводах: отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством
Предположительно, впервые интеллектуальный труд заключенных специалистов был использован в авиапромышленности. Но авиационных специалистов не судили на громких процессах о вредительстве — таких как Шахтинское дело, суд над специалистами пищевой промышленности («организаторами голода»), процесс Промпартии — они обвинялись во вредительстве как лица «непролетарского происхождения». Так, аресту подверглись сын священника
Первой жертвой стал основоположник гидросамолетостроения в России
25 октября 1929 года был арестован
Биограф Поликарпова
…Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или, вернее, воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день… Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня.
Между тем руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных на Соловки, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить самолеты и двигатели? «…Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учереждений», — писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Ягода.
Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 года. Оно находилось «по месту жительства» заключенных — в Бутырской тюрьме. Две комнаты для работы оборудовали чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул — Особое конструкторское бюро. Административным руководителем назначили сотрудника ОГПУ Горьянова.
Вскоре заключенных посетил начальник ВВС
С началом конструкторской работы условия содержания заключенных улучшились. Их стали лучше кормить, дважды в месяц водили в баню, их регулярно посещал тюремный парикмахер. Для свиданий с родными вместо кабинок с сетками, отделяющими заключенных от посетителей, выделили специальную комнату со столами и стульями.
Перевод на завод потребовался в связи с тем, что работы над истребителем подошли к стадии макетирования и создания опытного образца. Организовать производство в тюремных условиях было невозможно. Ангар № 7 авиазавода, примыкавшего к Центральному аэродрому, обнесли колючей проволокой, расставили охрану и привезли сюда заключенных. С этого момента ОКБ ОГПУ стало по номеру завода называться ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского.
В
В начале 1930 года, когда на бумаге уже появились контуры будущей машины, арестованных перевели на территорию авиационного завода № 39, расположенного вблизи Центрального аэродрома (бывшее Ходынское поле). Их поместили в охраняемом сотрудниками ОГПУ ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма». Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой — конструкторское бюро.
Понимая, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились с утра до позднего вечера. В марте проект истребителя был готов.
На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. На киле у машины были буквы «ВТ» — «внутренняя тюрьма».
Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение, не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших в ВВС обозначение
Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов — бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица, как
ГПУ, посадившее множество
инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет. Начальником ЦКБ был двухромбовый гепеуст, над ним был трехромбовый, а над этим — четырехромбовый. Сверху — Ягода, а над Ягодой — Менжинский. Были и нижестоящие чины.
ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И прежде всего был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас — триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет.
Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось.Григорьев
А. Б. Меж двух стихий. Очерки о конструкторах. М., 1992
Надежды, возлагаемые на ЦКБ, не оправдались. Создание хорошего самолета — это не прокладка канала, здесь результат определяется не количеством рабочих рук, а знаниями и талантом отдельных специалистов и умелым общим руководством. В 1931 году в ЦКБ были построены истребитель
После завершения работ по истребителю
Если в период разгрома вредительства наше отношение к старой интеллигенции выражалось, главным образом, в политике разгрома, то теперь, в период поворота этой интеллигенции в сторону советской власти, наше отношение к ней должно выражаться, главным образом, в политике привлечения и заботы о ней.
«Правда». 5 июля 1931 г.
Пять дней спустя, 10 июля 1931 года, в «Правде» было опубликовано постановление ЦИК СССР, согласно которому заключенные «внутренней тюрьмы»
<…> Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением:
а) главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10 000 рублей;
б) главного конструктора Надашкевича Александра Васильевича — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10 000 рублей;
в) бывшего технического директора завода № 1 Косткина Ивана Михайловича — денежной наградой в 1000 рублей;
г) Крейсона Павла Мартыновича — денежной наградой в 1000 рублей;
д)Корвин-Кербер Виктора Львовича — денежной наградой в 1000 рублей;
е) амнистировать всех инженеров и техников, приговоренных ОГПУ к различным мерам социальной защиты за вредительство и ныне добросовестно работающих в Центральном конструкторском бюро.«Правда». 10 июля 1931 г.
В мае 1931 года получил назначение на должность заместителя начальника бригады № 3
С февраля 1933 по июль 1936 года — начальник бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39, руководителем которого (ЦКБ) был Сергей Ильюшин.
С июля 1936 по январь 1938 года — главный конструктор одновременно заводов № 84 в Химках и № 21 в Горьком.
С февраля 1938 года — главный конструктор, а затем и технический директор авиазавода № 156, а с февраля 1939 года — главный конструктор завода № 1. С сентября 1940 года и до смерти — директор и главный конструктор завода № 51 НКАП.