Category: 
Sharaski, Sites of Imprisonment, Репрессированная наука

Авиационный завод № 39 / ЦКБ-39

Адрес: г. Москва, Ленинградский пр-т, д. 45/5

Московский авиационный завод № 39 им. Менжинского. Ангар № 7 завода № 39 (бывший завод «Авиаработник»), в настоящее время — Московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина.

Тэги: 
шарашки
ЦКБ-39
авиапромышленность
григорович
поликарпов
В. Р. Менжинский с охранниками и заключенными специалистами. Завод № 39. 1930 г.

Коллектив ЦКБ-39: В. Р. Менжинский с охранниками и заключенными специалистами. Фото: wikipedia.org

История авиазавода

Страницы истории авиационного завода им. Менжинского берут начало в 1916–1919 годах. В эти годы на восточной стороне Ходынского поля, ограниченной перекрестком Боткинского проезда и Петроградского шоссе, располагался Военный центральный парк-склад и при нем ремонтные мастерские. В 1920 году ремонтные мастерские были переданы организованному в то время управлению «Промвоздух» УВВС РККА и были переименованы в завод «Авиаработник». Первым его директором становится М. В. Бавтутто.

По соседству, отделенный оградой, располагался Государственный авиационный завод № 1 имени ОДВФ (Общество друзей воздушного флота) — ранее знаменитый «Дукс», национализированный в феврале 1919 года. Некогда производивший велосипеды, мотоциклы, аэросани и другую технику, «Дукс» одновременно являлся и основным авиазаводом царской России.

В 1922 году заводу «Авиаработник» меняют наименование на «Ремвоздухзавод № 1».

Организованное на заводе ремонтное производство было рассчитано в основном на деревянные конструкции самолетов с ограниченным применением металлических узлов и деталей. Технология ремонта предопределила создание деревообделочных, столярных, слесарно-механических, сварочных, моторных, сборочных, малярных и сушильных мастерских. Работы производились примитивными методами, испытывалась острая нужда в металле, качественной древесине, комплектующих изделиях, топливе. Завод испытывал острейшую нехватку квалифицированных кадров: в соответствии с постановлением Совета труда и обороны от 17 ноября 1920 года, подписанным В. И. Лениным, проблема кадров частично решалась путем срочной мобилизации практически всех специалистов, ранее работавших в авиационной промышленности.

Вместе с ремонтом завод начинал строить первые опытные советские самолеты. К ним относится двухмоторный бомбардировщик КОМТА, получивший необычное название от КОМиссии по Тяжелой Авиации, образованной в 1919 году для разработки проекта и постройки тяжелых самолетов c целью замены устаревших гигантов «Илья Муромец» конструкции И. Сикорского. Председателем комиссии был Н. Е. Жуковский, членами — Б. Н. Юрьев, В. П. Ветчинкин, В. А. Архангельский, А. М. Черемухин, А. Н. Туполев.

Изготовление бомбардировщика началось в январе 1921 года в Сарапуле, на базе мастерских ДВК, которые для поднятия престижа переименовали в Государственный завод № 14, «состоящий в ударной группе авиапромышленных заводов». В ноябре бомбардировщик КОМТА доставили в Москву на «Воздухзавод № 1» для окончательной сборки. Сборка велась в только что построенном железобетонном ангаре завода на территории парка-склада Ходынского аэродрома и была закончена в марте 1922 года. На бомбардировщик установили и опробовали двигатели, тщательно подготовили его для испытаний. В технических описаниях самолетов тех лет отмечается, что новый бомбардировщик, несмотря на его подчеркиваемое отличие от «Ильи Муромца», внешне все равно напоминал творение Игоря Сикорского.

В том же 1921 году, по инициативе мастера П. А. Вигуля, который уже в 1915 году проявил себя как изобретатель, на заводе была предпринята попытка постройки еще одного самолета. Названный именем Вигуля, самолет представлял собой расчалочный среднеплан с двумя двигателями РОН в 80 л. с., которые были установлены в тандем за двухместной, вынесенной вперед фанерной гондолой. Его крылья — от самолета «Фарман-30», хвостовое оперение — на двух трубах, шасси — на шести стойках с расчалками. В целом схема получилась весьма оригинальная, но конструкция была слабой. К большому сожалению его строителей, самолет поломался на подлетах и в дальнейшем в воздух не поднимался.

Примечательно, что обязанности главного инженера ремонтного «Воздухзавода № 1» в то время по совместительству исполнял Н. Н. Поликарпов. В 1930-х годах дальнейшая творческая деятельность этого гениального авиаконструктора так или иначе будет связана с заводом № 39.

В начале 1920-х годов в молодой советской России начинают формироваться первые самолетостроительные конструкторские бюро, развиваться опытное строительство и серийное производство отечественных самолетов. К середине этих годов материальная часть военно-воздушных сил РККА начала понемногу обновляться за счет машин советского производства. За 1923–24 годы авиационные заводы выпустили более 200 машин. Это был крупный успех на пути создания отечественного воздушного флота. Однако основу самолетного парка страны по-прежнему составляли иностранные машины. В этой связи Совнарком в 1925 году принял решение отказаться от импорта самолетов и поставил задачу разработки и строительства новой авиационной техники собственными силами. Народный комиссар по военно-морским делам М. В. Фрунзе докладывал III съезду Советов: «В основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не купили ни одного…»

В материалах известного конструктора и историка авиации В. Б. Шаврова отмечается, что авиационная техника тех лет характеризовалась относительной стабильностью схем, конструкций, летных качеств самолетов и применяемых в конструкциях материалов. Истребители и разведчики строились в основном бипланной схемы. На цельнометаллических самолетах широко применялась гофрированная обшивка. Убираемые в полете шасси на самолетах практически не применялись. Кабины пилотов боевых самолетов делались открытыми, стрелковые установки — без обтекателей. Бомбы подвешивались на наружных замках. Чистота отделки наружных поверхностей самолетов была невысокой. Этим в основном и объяснялся медленный рост скоростей самолетов. Вместе с тем стабильность схем и форм самолетов имела и положительное значение. Освоив производство определенного типа машин, предприятия быстро увеличивали их выпуск, без особого труда организовывали постройку модифицированных вариантов основных типов самолетов. Благодаря этому самолетный парк советской авиации пополнялся весьма быстро. Однако существенный прогресс в летных показателях самолетов при этих условиях не обеспечивался. Необходимо было кардинально решать вопрос о развитии опытного самолетостроения, чтобы в кратчайшие сроки дать промышленности новые, перспективные образцы авиационной техники.

В том же 1925 году отечественная авиационная промышленность передается в ведение Государственного авиатреста ВСНХ СССР. В целях организационной перестройки опытного самолетостроения и координации работ в этом направлении, в 1926 году при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ).

ЦКБ включало опытные отделы, базировавшиеся на серийных авиазаводах: отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) под руководством Н. Н. Поликарпова — на заводе № 1 имени ОДВФ; отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) под руководством Д. П. Григоровича — при Ленинградском заводе № 23 «Красный летчик» (в конце 1927 года ОМОС переводится на московский авиационный завод № 22); отдел опытного моторостроения (ООМ) под руководством А. Д. Швецова — на авиамоторном заводе № 24 имени М. В. Фрунзе.

Конструкторское бюро в «Бутырке»

Предположительно, впервые интеллектуальный труд заключенных специалистов был использован в авиапромышленности. Но авиационных специалистов не судили на громких процессах о вредительстве — таких как Шахтинское дело, суд над специалистами пищевой промышленности («организаторами голода»), процесс Промпартии — они обвинялись во вредительстве как лица «непролетарского происхождения». Так, аресту подверглись сын священника Н. Н. Поликарпов, выходцы из интеллигенции Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин и др. Всего в конце 1920-х — начале 1930-х годов было арестовано свыше 30 специалистов по самолетам, двигателям и авиационному оборудованию.

Первой жертвой стал основоположник гидросамолетостроения в России Д. П. Григорович. Его арестовали в его рабочем кабинете 1 сентября 1928 года по обвинению во вредительстве и отправили в Бутырскую тюрьму. Вскоре там же оказались сотрудники конструкторского отдела Григоровича по гидросамолетам В. Л. Корвин-Кербер, Е. И. Майоранов, А. Н. Седельников, авиационные специалисты других организаций — П. М. Крейсон, Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, А. В. Надашкевич, Н. Г. Михельсон.

25 октября 1929 года был арестован Н. Н. Поликарпов — выдающийся авиаконструктор, прославившийся в 1930-е годы как создатель первоклассных истребителей. Ему инкриминировали участие в контрреволюционной вредительской организации и, так же как других товарищей по несчастью, посадили в Бутырскую тюрьму.

Биограф Поликарпова В. П. Иванов приводит в своей книге письмо конструктора к жене и дочери, написанное им вскоре после ареста:

…Я все время беспокоюсь, как вы живете, как ваше здоровье, как вы переживаете наше общее несчастье. Об этом не стоит и вспоминать, я совсем убит этим горем. Изредка ночью или рано утром я слышу звуки жизни: трамвай, автобус, автомобиль, звон к заутрене, а в остальном моя жизнь течет монотонно, удручающе. Внешне я живу ничего, камера сухая, теплая, ем сейчас постное, покупаю консервы, ем кашу, пью чай или, вернее, воду. Читаю книги, гуляю по 10 минут в день… Помолись за меня св. Николаю, поставь свечку и не забывай про меня.

Между тем руководителям ОГПУ пришла в голову блестящая мысль: почему бы, вместо того чтобы отправлять арестованных на Соловки, не заставить их в тюремных условиях, под бдительным оком стражей государственной безопасности, строить самолеты и двигатели? «…Только условия работы в военизированной обстановке способны обеспечить эффективную деятельность специалистов в противовес разлагающей обстановке гражданских учереждений», — писал позднее в письме Молотову заместитель председателя ОГПУ Ягода.

Первое в истории авиации тюремное конструкторское бюро было организовано в декабре 1929 года. Оно находилось «по месту жительства» заключенных — в Бутырской тюрьме. Две комнаты для работы оборудовали чертежными досками и другими необходимыми чертежными принадлежностями. Новой организации присвоили громкий титул — Особое конструкторское бюро. Административным руководителем назначили сотрудника ОГПУ Горьянова.

Вскоре заключенных посетил начальник ВВС Я. И. Алкснис и выдал им задание — к марту 1930 года спроектировать истребитель с двигателем воздушного охлаждения, не уступающий по характеристикам лучшим зарубежным образцам. Главным конструктором назначили Григоровича, его заместителем — Поликарпова.

С началом конструкторской работы условия содержания заключенных улучшились. Их стали лучше кормить, дважды в месяц водили в баню, их регулярно посещал тюремный парикмахер. Для свиданий с родными вместо кабинок с сетками, отделяющими заключенных от посетителей, выделили специальную комнату со столами и стульями.

Работа ЦКБ-39

Перевод на завод потребовался в связи с тем, что работы над истребителем подошли к стадии макетирования и создания опытного образца. Организовать производство в тюремных условиях было невозможно. Ангар № 7 авиазавода, примыкавшего к Центральному аэродрому, обнесли колючей проволокой, расставили охрану и привезли сюда заключенных. С этого момента ОКБ ОГПУ стало по номеру завода называться ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского.

В ЦКБ-39 работали крупные конструкторы авиационной промышленности Н. Н. Поликарпов, Д. П. Григорович, Б. С. Стечкин, А. В. Надашкевич, И. М. Костин и др. — всего более 20 человек.

В начале 1930 года, когда на бумаге уже появились контуры будущей машины, арестованных перевели на территорию авиационного завода № 39, расположенного вблизи Центрального аэродрома (бывшее Ходынское поле). Их поместили в охраняемом сотрудниками ОГПУ ангаре, получившем название «внутренняя тюрьма». Ангар был разделен перегородкой на две части: в одной находилась жилая зона, в другой — конструкторское бюро.

Понимая, что от результатов работы зависит их судьба, конструкторы трудились с утра до позднего вечера. В марте проект истребителя был готов.

На постройку самолета ОГПУ дало всего один месяц. В помощь арестованным с завода выделили «вольных» инженеров и рабочих. В результате огромных усилий задание удалось выполнить в срок: 27 апреля истребитель выкатили на аэродром для испытаний. На киле у машины были буквы «ВТ» — «внутренняя тюрьма».

Испытания показали, что «вредители» создали превосходный по характеристикам самолет. Он сочетал в себе отличную маневренность с высокой для того времени скоростью, был удобен в пилотировании. Было принято решение, не дожидаясь окончания испытаний, начать серийный выпуск самолета. Всего построили более 800 машин, получивших в ВВС обозначение И-5. Истребитель пробыл на вооружении свыше 10 лет — последние экземпляры участвовали в боях под Москвой в конце 1941 года.

Окрыленные успехом, руководители ОГПУ сразу после начала испытаний истребителя выдали Григоровичу и Поликарпову задание на проектирование целого семейства боевых самолетов — бомбардировщика, штурмовика, истребителя с мощным пушечным вооружением. Численность конструкторов увеличили за счет новых вольнонаемных специалистов, среди которых были такие известные историкам лица, как А. С. Яковлев, В. Б. Шавров, А. Н. Рафаэльянц. Организацию назвали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). Она вошла в состав технического отдела экономического управления ОГПУ.

В. Б. Шавров вспоминал:

ГПУ, посадившее множество инженерно-технических работников старшего поколения, решило взять на себя опытное строительство самолетов. Мол, при таком положении вредительства не будет. Начальником ЦКБ был двухромбовый гепеуст, над ним был трехромбовый, а над этим — четырехромбовый. Сверху — Ягода, а над Ягодой — Менжинский. Были и нижестоящие чины.
ГПУ решило собрать на заводе № 39 всех, кто работал у Ришара, Поликарпова, Бартини. И прежде всего был составлен обширный план работ ЦКБ. И план этот базировался на следующем предположении: у Туполева опытный самолет строится четыре года, а мы будем строить за три недели. У нас — триста человек штата, так всех бросим на одно задание, чтобы быстро его выполнить. ЦКБ — мощная организация, которая, навалившись с силами на любое задание, сможет быстро его выполнить. ГПУ было убеждено, что именно так все и будет.
Часть людей в ЦКБ была вольной, а часть — «арестованные». Мы, вольные, были подчинены последним, хотя они жили под стражей и даже не могли отлучаться с завода. Арестованные были нашими начальниками, а над ними — ГПУ, которое постоянно во все вмешивалось.

Григорьев А. Б. Меж двух стихий. Очерки о конструкторах. М., 1992

Надежды, возлагаемые на ЦКБ, не оправдались. Создание хорошего самолета — это не прокладка канала, здесь результат определяется не количеством рабочих рук, а знаниями и талантом отдельных специалистов и умелым общим руководством. В 1931 году в ЦКБ были построены истребитель И-Z, штурмовик ТШ-1 и еще ряд самолетов. Но особого успеха они не имели.

«Да здравствует могучая авиация страны социализма». Плакат 1930-х гг.
Истребитель И-5

После завершения работ по истребителю И-5 Политуправление решило поощрить арестованных авиаконструкторов, снизив им меру наказания. Так, вердиктом коллегии ОГПУ от 18 марта 1931 года Поликарпову смертную казнь заменили 10 годами лагерей с отсрочкой приговора. Вскоре руководство СССР окончательно сменило гнев на милость по отношению к научно-технический интеллигенции из «бывших», осознав, что без подлинных специалистов экономику не поднять. В своей программной речи «Новая обстановка — новые задачи хозяйственного строительства» Сталин заявил:

Если в период разгрома вредительства наше отношение к старой интеллигенции выражалось, главным образом, в политике разгрома, то теперь, в период поворота этой интеллигенции в сторону советской власти, наше отношение к ней должно выражаться, главным образом, в политике привлечения и заботы о ней.

«Правда». 5 июля 1931 г.

Пять дней спустя, 10 июля 1931 года, в «Правде» было опубликовано постановление ЦИК СССР, согласно которому заключенные «внутренней тюрьмы» ЦКБ-39 были освобождены. В постановлении говорилось:

<…> Амнистировать нижеследующих конструкторов — бывших вредителей, приговоренных коллегией ОГПУ к различным мерам социальной защиты, с одновременным их награждением:

а) главного конструктора по опытному самолетостроению Григоровича Дмитрия Павловича, раскаявшегося в своих прежних поступках и годичной работой доказавшего на деле свое раскаяние — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной наградой в 10 000 рублей;
б) главного конструктора Надашкевича Александра Васильевича — грамотой ЦИК Союза ССР и денежной премией в 10 000 рублей;
в) бывшего технического директора завода № 1 Косткина Ивана Михайловича — денежной наградой в 1000 рублей;
г) Крейсона Павла Мартыновича — денежной наградой в 1000 рублей;
д) Корвин-Кербер Виктора Львовича — денежной наградой в 1000 рублей;
е) амнистировать всех инженеров и техников, приговоренных ОГПУ к различным мерам социальной защиты за вредительство и ныне добросовестно работающих в Центральном конструкторском бюро.

«Правда». 10 июля 1931 г.

Деятельность Н. Н. Поликарпова после освобождения

В мае 1931 года получил назначение на должность заместителя начальника бригады № 3 ЦКБ-ЦАГИП. О. Сухого.

С февраля 1933 по июль 1936 года — начальник бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39, руководителем которого (ЦКБ) был Сергей Ильюшин.

С июля 1936 по январь 1938 года — главный конструктор одновременно заводов № 84 в Химках и № 21 в Горьком.

С февраля 1938 года — главный конструктор, а затем и технический директор авиазавода № 156, а с февраля 1939 года — главный конструктор завода № 1. С сентября 1940 года и до смерти — директор и главный конструктор завода № 51 НКАП.

Источники, литература, ссылки: 
Соболев Д. А. Репрессии в советской авиапромышленности
Авиазавод. Начало пути завода № 39 имени Менжинского
Авиационные заводы
Галерея фотографий самолёта И-5