Тушинский машиностроительный завод / ОТБ-82

Адрес: г. Москва, ул. Свободы, д. 35

В конце 1930-х годов на территории Тушинского авиамоторного завода (ставшего в послевоенные годы машиностроительным) действовало конструкторское бюро мотористов/двигателистов ОТБ-82. В производственном корпусе «Г» были оборудованы специальные помещения для работы заключенных специалистов, руководство над которыми осуществлял бывший директор опытного завода ЦИАМ А. А. Шумилин. С 10 января 1939 года главным конструктором назначен А. Д. Чаромский.

ТМЗ имеет свой музей, рассказывающий об истории завода с 1932 года.

Фасад административного корпуса Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). 1983 г.

Фасад административного корпуса Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ). Фото: PastVu

История завода

Строительство авиамоторного завода стартовало в ноябре 1931 года, 5 мая 1932 года он начал свою работу. Первая запущенная в серийное производство модель самолета — «Сталь-2», над разработкой которого трудилось КБ инженера Александра Путилова. Позднее, в 1938 году, он будет арестован и направлен на работы в ЦКБ-29 в бригаду В. Петлякова.

В 1935 году начался выпуск восьмиместного самолета «Сталь-3» с двигателем М-22 в 480 л. с., в котором получили развитие технические принципы, заложенные в «Стали-2». Эти самолеты эксплуатировались на рейсах Москва — Нижний Новгород вплоть до 1941 года. С 1936 года до эвакуации в июле 1941 года было освоено и начато производство новых конструкций самолетов-истребителей ДИ-6, ЯК-1, ЯК-4, АНИТА-1.

В 1936 году завод был переведен в ведение Наркомтяжпрома как авиамоторный завод № 82, что дало название ОТБ, действовавшему в конце 1930-х годов, специализирующемуся на разработке двигателей и моторов.

Модель пассажирского самолета «Сталь-2», первая запущенная в серийное производство в 1933 г. В 1934 г. участвовал в XIV международной выставке в Париже: «русское чудо Страны Советов»

Модель пассажирского самолета «Сталь-2». Фото: wikipedia.org

После возвращения из эвакуации, в марте 1942 года, в Тушине началась работа по восстановлению завода. Был создан ряд новых производств, цехов и конвейерных линий. Сюда направлялось новое оборудование, материалы, квалифицированные рабочие и инженерно-техническиий персонал.

Сразу после окончания войны завод начал выпуск гражданской продукции. Было налажено производство такси, несколько десятков которых работали в Москве.

Завод также участвовал в восстановлении городского транспорта столицы. По государственному заказу на заводе осуществлялся ремонт старых троллейбусов ярославского производства с деревянным кузовом. В начале 1946 года завод приступил к производству кузовов автобусов. К 800-летию Москвы (1947 год) была выпущена первая партия цельнометаллических трамваев и троллейбусов МТБ-82.

К маю 1950 года завод изготовил 1400 троллейбусов и 520 трамваев. В течение пяти лет троллейбусы поставлялись не только в Москву, но и во все крупные города и столицы союзных республик, а также в столицы социалистических стран — Будапешт, Прагу, Софию и другие.

В соответствии с приказом министра авиапромышленности 3 мая 1950 года производство гражданской продукции было прекращено, и завод приступил к освоению производства самолетов-бомбардировщиков Ту-2 (разработка Туполева в стенах ЦКБ-29, за успех которой он был освобожден в 1941 году). В июле 1951 года началась подготовка к производству ракет системы В-300 и ее модификаций.

Параллельно на заводе выпускалась и другая спецтехника. В 1951–1965 годах осваивались и выпускались новейшие виды оборонной техники (двигатели, ускорители, передвижные автоматизированные контрольные станции, аэросани и пр.). Выпускалась и гражданская продукция: экскаваторы «Беларусь», жатки, другое оборудование для сельского хозяйства.

Современная территория завода занимает глухой и массивный прямоугольник, схваченный улицами Свободы, Фабрициуса, Новопоселковой и Лодочной. На этой территории действуют научно-производственные предприятия, занимающиеся разработкой разного рода техники, а также мелкие частные компании по шиномонтажу.

Пожар 10 декабря 2015 года

Очаг пожара на Тушинском машиностроительном заводе на северо-западе Москвы возник в помещении, где находились бочки с техническим маслом, а именно, в пятиэтажном складском здании по адресу: ул. Новопоселковая, 6, корп. 40.

«В очаге пожара находились 19 бочек с техническим маслом емкостью по 500 л каждая, причина возгорания будет установлена после проведения соответствующих экспертиз пожарно-технической лабораторией, которая находится на месте ЧП», — сказал собеседник агентства «Интерфакс».

Пожар складов на Тушинском машзаводе 10 декабря 2015 года

Пожар складов на Тушинском машзаводе 10 декабря 2015 года. Фото: tvrain.ru

По сведениям агентства «Интерфакс», здание склада на северо-западе Москвы, в котором произошел пожар, частично обрушилось. Как стало известно позднее, площадь обрушения достигла тысячи квадратных метров.

Позже источник сказал, что площадь пожара на складе на северо-западе Москвы составляла 15 тысяч квадратных метров.

В репортаже отмечается, что это был крупнейший пожар, случившийся в Москве за четверть века.

ОТБ-82

Секретное конструкторское бюро на территории завода начало действовать до официального утверждения его работы. Такой сюжет был общим для большинства шарашек, существующих в Советском Союзе: сначала нащупывался механизм организации работы заключенных, затем издавался приказ об институциональном закреплении этой практики.

КБ-1

Валентин Симоненков в своей книге «Шарашки. Инновационный проект Сталина» отмечает, что секретная шарашка на Тушинском заводе появилась еще в 1936 году. По словам автора, толчком для ее создания послужило появление в Советском Союзе трофейных немецких авиадвигателей Jumo-204, привезенных из Испании.

В  «программном» документе 1939 года о создании Особого технического бюро в его составе числилась группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 (при заводе № 82).

На территории завода в производственном корпусе «Г» были оборудованы специальные помещения для работы заключенных мотористов и двигателистов. Конструкторское бюро получило название по номеру завода — ОТБ-82.

Руководство над заключенными специалистами осуществлял бывший директор опытного завода ЦИАМ А. А. Шумилин. С 10 января 1939 года главным конструктором назначен А. Д. Чаромский.

Специалисты двигателестроительной шарашки

Из-за неудач с запуском в серийное производство аналогов дизелей Jumo-204 на Тушинском заводе № 82 главный конструктор шарашки КБ-1 Шумилин Афанасий Антипович (бывший директор завода ЦИАМ) 7 февраля 1938 года был арестован.

Расследованием следственных органов было установлено, что

Шумилин Афанасий Антипович являлся участником к/р шпионско-диверсионной организации. И еще в феврале 1933 г. был завербован агентом Гестапо Шварцем в период поездки в Германию в составе закупочной делегации по авиационным моторам. Последующие годы он занимался шпионско-вредительской деятельностью, с целью срыва строительства авиамоторов и ослабления авиации на случай войны.

На первых же допросах в апреле 1938 года в Таганской тюрьме Шумилин А. А. чистосердечно признался во всех инкриминируемых ему преступлениях.

Следственное дело № 8984 по обвинению Шумилина Афанасия Антиповича по ст. 58 пп. 6, 7, 9 и 11 УК РСФСР передано в Особое совещание при НКВД СССР.

До вынесения приговора Шумилин снова был направлен для работы на Тушинский завод № 82, но во вновь созданную шарашку ОТБ-82 по созданию дизельных авиамоторов под руководством главного конструктора Чаромского.

28–30 мая 1940 года выездная сессия Военной коллегии Верховного суда СССР в закрытом заседании осудила (оптом) свыше 200 заключенных шарашек ОТБ-82 и ЦКБ-39, в числе которых получил свои 10 лет лишения свободы и Шумилин. Ну и, как положено, 5 лет поражения в правах с конфискацией имущества.

И только 17 июня 1942 года по ходатайству главного конструктора шарашки ОТБ-82 Чаромского за достигнутые успехи в создании дизелей АЧ-30Б решением президиума ВС СССР Шумилин был досрочно освобожден со снятием судимости (ГАРФ. Ф. 10035. П-64140).

В тушинскую шарашку в группу Глушко по разработке двигателей был направлен и Сергей Королев. Но в «Бутырке» его «перехватил» Туполев.

Валентин Петрович Глушко

На Тушинском заводе № 82 работала конструкторская группа Валентина Глушко.

В январе 1934 года будущий академик и знаменитый конструктор ракетных двигателей Валентин Петрович Глушко был назначен начальником сектора РНИИ Наркомата обороны. Проводились интенсивные испытания жидкостных ракетных двигателей нового типа. Им были написаны не только отчеты, но и статьи по ракетной технике.

23 марта 1938 года Глушко был арестован. Созданный Тухачевским РНИИ подвергся в 1937–1938 годах кардинальной чистке. Кроме того, на Глушко поступил донос, в котором содержалось обвинение в растрате государственных средств. Во время следствия в одной камере с Валентином Глушко находился Борис Стечкин, который посоветовал Глушко подать прошение об использовании его как специалиста по созданию необходимых стране вооружений. Так Глушко направили на Тушинский авиамоторный завод № 82, где формировалось ОТБ-82 под руководством главного конструктора Алексея Чаромского.

В соответствии с договоренностью с Чаромским Глушко занялся разработкой проекта вспомогательной установки ЖРД на самолетах С-100 и «Сталь-7». Постепенно под руководством Валентина Глушко в недрах Тушинского ОТБ-82 дизельных двигателей формировалось КБ по созданию реактивных двигателей. В свободное от работы время Валентин Глушко устраивал для заключенных шарашки своеобразные лекции-диспуты, на которых в ожесточенных дебатах формировал свои идеи создания реактивных двигателей.

В 1941 году Тушинский моторостроительный завод № 82 был эвакуирован в Казань, а вместе с ним была эвакуирована и тюрьма-шарашка ОТБ-82 НКВД.

Именно в Казани, на моторном заводе № 16, Валентин Глушко смог организовать специальное ОКБ-СД по созданию реактивных двигателей и получить освобождение для себя и своих помощников. Начатые Валентином Глушко в Тушинской шараге ОТБ-82 разработки конструкций реактивных двигателей получили на Казанском заводе № 16 реальное воплощение в металле. Коллектив шарашки, которым руководил В. П. Глушко, работал над созданием четырехкамерного реактивного двигателя на жидком топливе тягой 1200 кг. Однако на первом этапе наиболее реальной оказалась установка однокамерного варианта РД-1 тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолет Петлякова Пе-2. Уже 12 марта 1942 года приказом по Наркомату авиационной промышленности Казанским авиазаводам № 16 и № 22 предписывалось использовать на серийном производстве военных самолетов реактивные двигатели Глушко. Замеры показали, что включение установки РД-1 сокращает длину разбега самолета более чем на 70 метров. Были достигнуты существенные успехи при испытании бомбардировщика Пе-2РД, который, помимо двух поршневых двигателей ВК-105РА в 1100 л. с., был оснащен жидкостно-реактивным двигателем РД-1 с тягой в 300 кг. Выполняя свои работы в Казанской шарашке ОКБ-16, Валентин Глушко увлек своими идеями лучших специалистов из Тушинской шарашки ОТБ-82 по созданию реактивных двигателей ЖРД-1. В начале 1944 года заключенного В. П. Глушко вызвал к себе в Москву Сталин. Более часа Глушко рассказывал ему о своих ускорителях. Сталин приказал Берии освободить главного конструктора и его наиболее отличившихся работников.

Памятники конструктору установлены в Одессе, Москве (аллея Космонавтов), на Байконуре.

Воспоминания о Глушко

Глушко входил в «первую шестерку главных» — Совет главных конструкторов. Это неформальный совет по развитию ракетной отрасли СССР под руководством Сергея Королева объединял главных конструкторов основных предприятий, участвовавших в ракетно-космической программе 1940–1950-х годов. Существовал с момента развертывания крупномасштабных работ в отрасли (1946 год — с момента создания Второго главного управления при Совете министров СССР — органа власти, уполномоченного решать вопросы создания ракетной техники). Был расширен в 1954 году. Потерял работоспособность в 1961 году из-за затяжного внутреннего конфликта между Глушко и Королевым.

Острый конфликт между Королевым и Глушко возник не без помощи Василия Мишина, где-то в шестидесятом году. Но до этого со времен их работы в НИИ-3, потом в Казани, в Германии при создании всех ракет до «семерки» включительно они были единомышленниками…
У Глушко нет ни королевского артистизма, ни таланта полководца. Если бы не его целенаправленное увлечение с молодых лет ракетными двигателями ради межпланетных полетов, он мог быть ученым, даже одиночкой: астрономом, химиком, радиофизиком, не знаю кем еще, но очень увлеченным. Разработав новую теорию очень детально, он не отступится от своих принципов, будет их защищать со всей страстью.
В истории им обоим было суждено стать главными конструкторами. До этого они вместе прошли школу «врагов народа». Это их сближало. Однако в Казани Королеву, даже заключенному, трудно было признавать власть тоже заключенного главного конструктора Глушко. В Германию, после освобождения, оба командируются одновременно. Но Глушко — в чине полковника, а Королев — в чине подполковника. Потом Королев формально становится над Глушко. Он — головной главный конструктор, он — технический руководитель всех Госкомиссий, он — глава Совета главных конструкторов. Королев властолюбив. Глушко честолюбив. Когда хоронили Королева, мы вместе выходили из Дома союзов. Глушко совершенно серьезно сказал: «Я готов через год умереть, если будут такие же похороны».
Глушко работает не щадя сил, но мечтает о славе, даже посмертной. Королев тоже не щадил сил, но ему нужна была слава при жизни.

А. М. Исаев. В кн.: Черток Б. Ракеты и люди. Лунная гонка. М., 1999

Музей

Дата основания музея — 26 февраля 1976 года. Он расположен в здании по адресу: ул. Слободы, 35, стр. 6 (построено в 1961 году).

Информация о музее с сайта «Музеи России»:

Музей отражает историю Тушинского машиностроительного завода, созданного в 1932 году с целью освоения новейших образцов авиационной техники. История завода — часть истории развития авиации страны.
Кроме авиакосмической тематики, музей отражает главные направления перспективного развития завода: изготовление городского автобуса нового поколения большой вместимости и микроавтобусов; ветроэнергетических установок промышленного применения, а также расширение выпуска номенклатуры продукции на уровне международных стандартов. Отражены успехи в области освоения и использования новой техники и технологий. Уделено внимание и вопросам социально-бытовых условий трудящихся.

Экспозиция музея ТМЗ

Экспозиция музея ТМЗ. Фото: tushinec.ru