Линейные суды на железнодорожном и водном транспорте

Платформы Ярославского вокзала (1932–1935). Фото: PastVu
Платформы Ярославского вокзала (1932–1935). Фото: PastVu
Специальные суды на транспорте в 1920-е

Попытки создания транспортной юстиции происходили с 1917 года. На проходившем в Петрограде с 4 по 7 июля 1917 года Съезде железнодорожников было утверждено Положение о дисциплинарных судах для железнодорожных служащих. Предполагалось, во-первых, создание «вертикали» дисциплинарных судов (районный суд -> дорожный суд -> Главный дисциплинарный суд); во-вторых, организация Особого совещания по железнодорожным перевозкам — назначенные Временным правительством комиссары железных дорог наделялись правом заключать в тюрьму на срок до 3 лет лиц, препятствовавших перевозкам на железных дорогах. Этот проект не был осуществлен, однако после Октябрьской революции идея создания чрезвычайных судебных органов на транспорте и направления на дороги специальных работников с правами ареста оказалась востребованной.

В течение первой половины 1918 года двумя ведомствами – НКПС (Народным комиссариатом путей сообщения) и СНК (Советом народных комиссаров) – предпринимаются попытки создания трибуналов на транспорте. Первоначальной мотивацией для создания трибуналов была защита железнодорожников от бесчинств военных, которые требовали предоставлять им вагоны или даже целые поезда. Кроме того, как отмечает Семен Чарный, власти стремились перехватить инициативу у самих железнодорожников, которые были увлечены идеей автономии железных дорог. Однако из-за царившего в стране хаоса, а также поскольку позиция НКПС и СНК шла вразрез с позицией НКЮ (Народного комиссариата юстиции), считавшего «домогательства» железнодорожников иметь собственные суды «недопустимыми», решение по военным трибуналам так и не было принято.

 

Первый трибунал на железнодорожном транспорте был основан по решению главного органа военной власти — РВСР (Реввоенсовета). 7 августа 1918 года приказом № 1 главы Реввоенсовета Льва Троцкого Московско-Казанская железная дорога была переведена на военное положение и был учрежден трибунал под председательством Петра Смидовича. Создание военного суда на Московско-Казанской железной дороге положило начало милитаризации транспорта. 12 ноября 1919 года СО (Совет обороны) РСФСР выпустил постановление «О проведении военного положения на транспорте». Пункт 8 этого постановления разрешал РВСР «по мере надобности в отдельных местностях на железных дорогах организовывать революционные военные трибуналы». Через месяц в Москве, Петрограде, Гомеле и Рузаевке были учреждены четыре революционных военных железнодорожных трибунала (РВЖДТ; чаще встречается наименование РВТТ — Революционные транспортные трибуналы на транспорте).

Троцкий возглавлял НКПС  с 30 марта 1920 — 10 декабря 1920 года

Троцкий возглавлял Народный комиссариат путей сообщения РСФСР с 30 марта 1920 — 10 декабря 1920 года

До возникновения РВТТ дела о преступлениях на железных дорогах и в полосе отчуждения железных дорог рассматривались судами, которые возникали и действовали на железных дорогах независимо от органов государственной власти и управления РСФСР (в первую очередь, СО, НКЮ — Народного комиссариата юстиции, НКПС — Народного комиссариата путей сообщения). С 1 марта 1920 года все такие суды ликвидировались, а дела передавались РВТТ. В состав РВТТ входило 5 человек — председатель, заместитель председателя (назначались Реввоенсоветом), а также три сотрудника, один из которых входил в состав трибунала от НКПС. Транспортные трибуналы подчинялись ГРЖДТ — Главному ревтрибуналу на железнодорожном транспорте. На работе в ГРЖДТ был занят 71 человек, а возглавлял его старый большевик Юрий Межин.

РВТТ рассматривали преступления, «связанные с нарушением правильной работы железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности железнодорожного транспорта» (а затем и водного). Под нарушением правильной работы железных дорог и железнодорожного транспорта имелись в виду, в первую очередь, борьба с прогулами и забастовками, а также противодействие массовому воровству грузов. Интересно, что доля осужденных за контрреволюционные преступления по отношению к общему количеству попадавших под трибуналы была смехотворной и составляла всего один процент (например, за июнь – декабрь 1922 года за контрреволюционные преступления были привлечены 48 человек из 4395 судимых, то есть 1,1%).

Среди наказаний, применявшихся трибуналами, были условное осуждение, заключение в тюрьму/концлагерь или расстрел. Однако Семен Чарный отмечает, что смертные приговоры выносились достаточно редко: «Так, трибунал Сызранско-Вяземской ж.д. с момента своего основания до 1 февраля 1921 года успел осудить 452 человек и оправдать 112. При этом большинство из осужденных – 265 человек отделались условным наказанием, семеро были расстреляны, 21 человек отправлен в концлагерь, а остальные получили различные сроки тюремного заключения. Подобное соотношение было, скорее всего, вызвано тем, что репрессированные железнодорожники, попадавшие под юрисдикцию РВТТ, были жизненно необходимы властям».

По подсчетам Чарного, всего за 1920–1923 годы РВТТ осудили примерно 35000–40000 человек. От пятой части до трети из этого числа оправдывались в зале суда. Пик работы трибуналов пришелся на 1921 год, когда количество осужденных ежемесячно превышало 1000 человек. В феврале 1922 года цифра осужденных в последний раз достигла тысячного рубежа (1094 человека) и начала снижение. Всего в период с 1920 по 1924 год было создано около 40 РВТТ, однако из-за постоянных разукрупнений и разделений, вызванных требованием экономии государственного бюджета, их число не было постоянным. 

С сентября 1922 года система трибуналов на транспорте постепенно начала сворачиваться, так как, по мнению Семена Чарного, число дел рассматриваемых окружными трибуналами со второй половины 1922 года неуклонно уменьшалось и к осени 1923 достигло 10–12 дел в месяц. Если за один только февраль 1922 года через трибуналы на транспорте прошло 1094 человека, то за январь–апрель, июль–август и октябрь 1923-го, по которым имеются статистические данные, было осуждено 3610 человек (за контрреволюцию всего 16). Отмена 8 марта 1923 года военного положения на железных дорогах еще острее поставила вопрос о необходимости организации властями отдельной ветви юстиции.

Наконец, 1 декабря 1923 года специальным циркуляром НКЮ предписал ликвидировать военно-транспортные трибуналы к 15.12.1923 года, а незакрытые РВТТ дела передать в гражданские суды (губсуды). В январе 1924-го военно-транспортные суды были окончательно ликвидированы.

Специальные суда на транспорте в 1930-е

Новый виток развития транспортной юстиции начался в 1930 году. С конца 1920-х политика СССР все отчетливее приобретала мобилизационный характер. Проводилась форсированная индустриализация, ужесточалось законодательство, основным направлением государственной риторики была защита от внешнего врага. Развитию транспорта в 1930-е годы уделялось особое внимание, поскольку транспорт воспринимался как уязвимое место, по которому может ударить враг. Кроме того, одним из важнейших направлений политики индустриализации являлось значительное увеличение транспортной сети и роста грузоперевозок.

На этом фоне 27 ноября 1930 года было издано постановление ЦИК и СНК СССР, которое предусматривало создание железнодорожных линейных судов, подчинявшихся Транспортной коллегии Верховного суда СССР. В 1934 году начали функционировать воднотранспортные суды, они подчинялись Воднотранспортной коллегии ВС СССР. Линейные суды действовали в составе трех, а позже пяти человек — председателя и работников транспорта, проживавших в районе местонахождения линейного суда.

Вместе с судами были созданы Главная прокуратура железнодорожного транспорта (возглавлял Г. С. Сегал) и Главная прокуратура водного транспорта (глава — В. М. Ремнев).

Как и ревтрибуналы в начале 1920-х годов, линсуды железнодорожного и водного транспорта рассматривали дела о преступлениях, направленных на подрыв дисциплины на транспорте, и о других преступлениях, нарушающих нормальную работу транспорта. Прежде всего, речь шла о делах, связанных с кражей товаров и грузов (большое количество осужденных по статьям о хищении проходило по т.н. «указу 7/8»), авариями и крушениями на транспорте. В то же время транспортные суды рассмотрели значительное количество дел по статьям 58-7 (подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения или кредитной системы) и 58-10 УК РСФСР (контрреволюционная агитация и пропаганда).

Направление на кремацию двух тел, в отношении которых приведен в исполнение приговор линсуда к ВМН. Фото: ГАРФ. Ф. Р9474. Оп. 16. Д. 57. Л. 6

Направление на кремацию двух тел, в отношении которых приведен в исполнение приговор линсуда к ВМН. Фото: ГАРФ. Ф. Р9474. Оп. 16. Д. 57. Л. 6

К сожалению, нам неизвестна статистика осужденных линейными судами за 1930–1941 годы. Однако даже первичное ознакомление с делами, которые были рассмотрены линсудами в 1930-е годы, дает возможность сделать вывод, что применение высшей меры наказания (расстрела) не было редкостью, в отличие от 1920-х годов, когда число смертных приговоров, вынесенных ревтрибуналами на транспорте, составляло небольшой процент от общего количества рассмотренных ими дел. Известно, что в Москве смертные приговоры, вынесенные линейными судами, с 1934 года приводились в исполнение в спецпомещении Мосгорсуда по адресу ул. Каланчевская, 43. После осуществления приговора тела передавались в Донской крематорий.

Конституция СССР 1936 года и Закон о судоустройстве СССР 1938 года закрепили место линейных судов в системе специальных судов. Статья 53 Ззакона о судоустройстве конкретизировала, что на основании 102-й статьи Конституции, Верховный суд, военные трибуналы, а также линейные суды организовывались по постановлению Верховного Совета СССР и имели право рассматривать дела по упрощенной процедуре и во внесудебном порядке.

Система линейных судов росла в течение 1930-х годов. В 1939 году в СССР существовало 34 линейных железнодорожных и 22 воднотранспортных судов.

Акт о приведении приговора линсуда в исполнение. Фото: 58-7. ГАРФ. Ф. Р9474. Оп.16с. Д. 58. Л. 257

Акт о приведении приговора линсуда в исполнение. Фото: 58-7. ГАРФ. Ф. Р9474. Оп.16с. Д. 58. Л. 257

Линсуд ж.д. им. Дзержинского

Адрес: г. Москва, ул. Земляной Вал, дд. 30, 32 
 

По воспоминаниям, в послевоенные годы здесь проводил заседания Военный трибунал МВО (см. Архив общества «Мемориал» Ф.2. Оп. 2. Д. 97).

Земляной Вал до реконструкции. 1934–1936 гг. Фото: PastVu
Земляной Вал до реконструкции. 1934–1936 гг. Фото: PastVu
Линсуд ж.д. Московская Окружная

Адрес: г. Москва, ул. Комсомольская, д. 1 (Ленинградский вокзал)

Ленинградский вокзал. Фото: PastVu

Ленинградский вокзал. Фото: PastVu

Линсуд ж.д. Ленинская

Адрес: г. Москва, ул. Краснопрудная, д. 20

Линсуд Московско-Окского бассейна

Адрес: г. Москва, ул. 25 Октября, д. 6 (сейчас: ул. Никольская, д. 6/2)

В годы Великой Отечественной войны

С началом Великой Отечественной войны организация и деятельность транспортной юстиции меняются. 22 июня 1941 года указом Президиума Верховного Совета СССР «О военном положении» линейные транспортные суды были преобразованы в транспортные военные трибуналы и получили право рассматривать дела в составе трех человек без участия народных заседателей и адвоката в течение 24 часов после вручения обвинительного заключения (остальные трибуналы рассматривали дела в течение трех дней). Железнодорожная коллегия ВС СССР была преобразована в Военно-железнодорожную коллегию во главе с И. Никитченко, а Воднотранспортная коллегия ВС СССР — в Военно-воднотранспортную коллегию и возглавлялась Н. Наумовым. В 1942 году транспортные прокуратуры были преобразованы в военно-транспортные.

В этот период в компетенцию транспортных военных трибуналов входило рассмотрение дел о нарушении трудовой дисциплины, в основном, по статье 59-3в — «Нарушение трудовой дисциплины работниками транспорта» (халатность, самовольный уход рабочих и служащих с предприятий военной промышленности). Также суду транспортных трибуналов подлежали нарушители указа Президиума Верховного Совета СССР «Об ответственности за распространение в военное время ложных слухов, возбуждающих тревогу среди населения» от 6 июля 1941 года.

 

В 1941—1948 годы через транспортные военные трибуналы прошло 569 802 человек. Количество осужденных транспортными военными трибуналами достигло апогея в 1944 году. Исследователи отмечают, что увеличение в военное время системы судебных органов обострило кадровый голод. Количество лиц с высшим юридическим образованием среди судей транспортных военных трибуналов сокращалось (в 1942 году 27,4% судей транспортных судов имели юридическое образование, в 1945 году — уже лишь 20,6%), а «кадровая политика по подбору судей специальных судов во многом напоминала политику "латания дыр", для которой характерно стремление подобрать наиболее "подходящих" кандидатов по формальным признакам» (партийность, опыт работы, после войны — национальность).

Эпилог

С 1948 года наблюдается процесс демилитаризации органов транспортной юстиции. Например, военные транспортные трибуналы были вновь преобразованы в линейные транспортные суды, Военно-железнодорожная и Военно-воднотранспортная коллегии ВС СССР избавились от первой части названия — «военно».

Начавшиеся в 1953 году регулярные ревизии, выявляющие массовые недостатки и злоупотребления органами транспортной юстиции, ликвидация в 1956 году Минюста, а также низкая квалификация работников и сокращение количества дел, рассматриваемых линейными судами (с 100 000 ежегодно в 1940-е до 30 000 в 1956 году), привели к упразднению 12 февраля 1957 года органов транспортной юстиции.

Шкаревский Д.Н. К вопросу о составе судей транспортной юстиции во второй половине ХХ века // Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 17 (308). Право. Вып. 37. С. 90–92